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Economia - O Brasil e a Construção Naval

Construção naval ameaçada
Em setembro de 1997 o BNDS expediu um relatório que pretendia expor as razões da derrocada da atividade de Construção Naval no país que fez com que caíssemos da 2ª posição no ranking mundial, e 1ª na América Latina, deixando mesmo de figurar entre os 20 países melhor colocados. O conhecimento de tal relatório é de importância fundamental para os que querem entender em que pé nos encontramos agora que retornamos ao cenário mundial e levantamentos indicam que ocupamos a 6ª posição no ranking. 

Porque, apesar de ter sido elaborado há quase 20 anos, o relatório traz informações aplicáveis a atual conjuntura. Entre outras coisas ressalta-se a certeza de que não aprendemos nada com os erros do passado. Continuamos a apostar no protecionismo  e no comprometimento do Estado em prol da incapacidade administrativa dos donos de Estaleiros e Armadores nacionais. Com resultados bastante previsíveis.


Construção Naval no Brasil e no Mundo

Área de Projetos de Infra-Estrutura - Setembro/97 - Nº 14

A indústria naval nacional foi organizada para o atendimento do mercado interno e, sob esta diretriz, ocupou o 2º posto mundial até o início dos anos 80.

Após a desregulamentação do transporte marítimo internacional implementada pelo governo brasileiro, os armadores nacionais tiveram que rever suas estratégias de longo prazo, o que, de um lado, levou ao cancelamento de novas construções e, de outro, ao afretamento, no mercado internacional, das embarcações necessárias para manter ou ampliar suas atividades durante a transição para a nova realidade competitiva.

A perda do mercado cativo brasileiro poderia ter sido compensada pelos estaleiros com exportações, e, para tanto, foram criadas linhas específicas de crédito com esse objetivo, como o FAT-Naval.
Infelizmente, os atrasos observados nas entregas de encomendas nacionais repetiram-se nas exportações, o que, além de ser inaceitável para os compradores (e punido com pesadas multas), resultou em prejuízo à confiabilidade internacional da indústria brasileira. Para exportadores, qualidade e confiabilidade na execução de contratos são requisitos vitais; ou as empresas os possuem, ou não conseguem obter espaços no mercado mundial.


As propostas que vem sendo discutidas como saídas para a atual crise repetem o modelo já superado da reserva de mercado: financiamentos privilegiados aos estaleiros e aos armadores; aquisições governamentais de navios para carga geral; isenções e perdões de impostos; garantias estatais à performance de empresas privadas para lhes assegurar mercados de exportação etc..


Esse tipo de ação pode até obter resultados imediatos, mas que se dissolverão no curto prazo, repondo a situação atual de crise e de paralisação das atividades.


O problema dos estaleiros brasileiros não é de falta de encomendas, mas de ausência de condições organizacionais para competir no mercado internacional, disputando os espaços existentes junto aos armadores europeus e americanos, com produtos diferenciados e alta qualidade, desafio possível de ser assumido pela indústria nacional.

Para tanto, há necessidade de uma profunda reestruturação das empresas do setor, compreendendo: nova composição societária, preferencialmente que viabilize a conglomeração da indústria naval em moldes similares aos dos estaleiros asiáticos; modernização das práticas gerenciais e métodos produtivos; revisão das estratégias comerciais com priorização para a exportação.

Realizada essa reestruturação, as novas empresas poderão contar com recursos em condições similares, e até melhores, que as disponíveis no exterior (FMM e FAT-Naval) para financiamento à construção destinada à exportação. A nova produção naval brasileira (com escala, qualidade, preço e respeito aos contratos) poderá ser adquirida por armadores internacionais que dispõem de inúmeras fontes para suas atividades como leasing de embarcações, afretamentos a casco nu, aumento de capital, empréstimos corporativos, clubes de investimento de pessoas físicas etc.."

O que deu errado ?


O conjunto de razões é bastante extenso, mas poderiam ser destacados:

• concessão indiscriminada de subsídios por um longo período de tempo (mais de 20 anos), sem nenhuma exigência de aumento de produtividade, que assegurasse o aumento da competitividade internacional dessa indústria;

• excessivo direcionamento das atividades para o mercado interno, dada a disponibilidade dos recursos cativos do AFRMM, que, embora destinados à renovação da marinha mercante, eram exclusivos para encomendas aos estaleiros nacionais;

• dependência de encomendas do setor estatal (Petrobrás, CVRD e Lloyd) e excessivo número de renegociações de prazos e de preços contratuais (apesar da retração do mercado e da queda das encomendas do setor privado), o que se constituiu em inibidor do aumento da eficiência e da produtividade;

• ausência de mecanismos que atuassem coercitivamente limitando a proliferação de práticas não-mercantis no relacionamento estaleiros-armadores;

• longo período de inflação elevada, que afetou toda a indústria de bens de capital sob encomenda, e em especial a construção naval que demanda dois anos, em média, por obra e administra centenas de fornecedores;

• deficiências gerenciais nos segmentos financeiro e administrativo que terminaram por anular os sucessos obtidos nos setores técnico e produtivo;

• intermitência e mesmo paralisação na concessão de prioridades pela CDFMM (março de 1990 a julho de 1994), o que desbalanceou os fluxos produtivo e financeiro dos estaleiros;

• falta de confiabilidade com relação ao cumprimento dos prazos contratuais de entrega dos navios. Dos 61 navios financiados no período 1985/94, apenas 15 foram entregues rigorosamente dentro do prazo contratual, sendo que o atraso médio dos demais superou 24 meses, período maior que o previsto para a própria construção.

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